Minicopter - Walkera Dragonfly und Gaui EP100 Pro

Seit ein paar Wochen versuche ich die auftretenden Vibrationen am Walkera Dragonfly 52 zu beseitigen. Jetzt bleiben nur noch die Hauptrotorblätter als Corpus delicti übrig, habe aber keine Ersatzblätter mehr. Unabhängig davon, hoffe ich jedenfalls, bringt der Motor die benötigten Drehzahlen nicht mehr. Mit einem Speisegerät erreichte ich die nötigen Drehzahlen. Beim Li-Po bricht aber die Drehzahl sofort ein. Nachdem schon der Motor mal hinüber war und beim ersten Walkera der Receiver plus Servo wundert mich nichts mehr. Sieht aus, dass die zwei, drei leichten Abstürze den Heli mehr beschädigt haben als ich angenommen hatte. Einen weiteren Walkera werde ich mir nicht mehr antun, sondern einen vollwertigen Minicopter evaluieren, beispielsweise den Gaui EP 100 Pro, der schon ab $199 (ohne Komponenten) kaufen kann. Kombos mit Elektronik sah ich für $279. Ja, ich denke ich kann mit den kleinen Dingern umgehen und deshalb brauche ich nun was, was ich mit meiner bestehenden Fernsteuerung bedienen kann.

T-Rex 600 holt gegenüber dem Raptor 30 auf

Herrliches Wetter zum Fliegen, nur eine Person auf dem Flugplatz. Morgen Mittag balgen sie sich dann wieder um Flyslots :). War ein bisschen müde vom arbeiten, einen geflogenen Kreis mit dem Raptor geriet förmlich ins Stocken. Landen und sich um den Kyosho Heli des Kollegen kümmern, der partout nicht fliegen will. Verschiedene Einstellungen stimmen (immer) noch nicht überein und bedürfen einer genauen Abklärung. Nach diesem Intermezzo startete der T-Rex 600 auf dem Platz. Letztes Mal war ich mit ihm unsicher im Flug, heute passte es. Der erste U-Turn gelang nicht richtig, der Puls stieg dafür so an, dass ich kurz den Heli zwischenlanden musste. Die nachfolgenden U-Turns wurden von mir sicherer geflogen. Noch nicht so gut wie mit dem Raptor, dass hätte mich auch erstaunt. Denoch, dieselben F3C Newcomer Flugfiguren wie mit dem Raptor flog der T-Rex auch. Komischerweise ist er beim Präzisionsvorwärts- und Rückwärtsflug ein bisschen kippeliger als der Raptor. Der Zielsinkflug ist bedeutend langsamer als beim Raptor 30, denke es liegt an den (hoffentlich) unterschiedlichen Negativpitcheinstellungen. Geradeausflug empfinde ich beim T-Rex 600 auch kippeliger als beim Raptor 30. Kann aber alles damit zusammenhängen, dass ich noch nicht die richtigen Vorwärtsgeschwindigkeiten für die Figuren gefunden habe. Der neue Motor des Raptors ist soweit eingelaufen, jedes mal empfinde ich ihn ein Stückchen spritziger. Temperatur mit U-Turns um die 150 Grad. Den Versuch mit anderem Sprit aber gleicher Zusammenstellung der Komponenten werde ich definitiv mal machen. Bei 150 Grad verfärbt sich das Öl bräunlich was auf verbranntes Öl hindeutet. Die Kühlfunktion des Öl ist damit beeinträchtig. Ich muss also unter 150 Grad bleiben.

Nitro forever? Oder wieso ein Elektrohubschrauberhersteller eine Nitrovariante ausgibt

In diversen Onlineforen wurde über eine Nitroversion des Align T-Rex 600 gesprochen. Zuerst achtete ich mich nicht so richtig auf das, was dort geschrieben wurde, dann dachte ich mir, es handle sich dabei um eine Variante, die nicht offiziell ist sondern von einem Importeur oder Händler in Eigenregie angeboten wird. Mitnichten. Align hat eine Nitrovariante ihres Elektromodellhubschraubers T-Rex 600 herausgegeben, mit zwei verschiedenen Lackierungen. Und clever abgeschaut. So wundert es einem nicht, wenn die Servos ausserhalb des Spuckkreises des Auspuffes montiert werden. Oder eine Batterieschale für die Empfängerbatterie vorgesehen ist. Der Preis ist etwa gleich teuer wie ein Elektro-Combokit. Ich hätte da einen etwas niedrigeren Preis erwartet, zumal auch noch der Motor inklusive Auspuff dazugehört. Dürfte mit einem OS 50-er Motor um die 750$ zu stehen kommen. Angesichts dessen, dass statt Heckriemenantrieb nun eine Starrwelle zum Zuge kommt, der Heckrotor und andere Dinge modifiziert wurden (ist bei den Elektrovariante als Upgrade erhältlich) plus sonst hoffentlich diese Variante sämtliche positiven (Flug-)eigenschaften der Elektrovariante geerbt hat, so geht der Preis in Ordnung. Für mich ist dieses Modell einen Kandidat für die Evaluation eines 50-er Helis, die ich im Herbst beginne. Neben dem Align ist der Raptor 50 Titanium auch ein Auswahlkandidat und ich liebäugle mit einem JR Modell, aber habe mich dort noch nicht richtig informiert.

Abstürze en masse

Manchmal da stimmt es einfach nicht. Heute auf dem Flugplatz konnte ich drei Fliegerabstürze erleben, etwas aussergewöhnliches für unter der Woche. Normalerweise finden solche Happenings stets Samstagnachmittags vor versammelten Publikum statt. Wie letzten Samstag als ein Mikado sich verabschiedete. Aber unter der Woche? Bei zweien bin ich mir sicher, dass es sich um neue Modelle handelte, die jedoch schon Flugstunden auf den Flügeln hatten. Das dritte Modell habe ich noch nie gesehen, weiss aber nicht, ob es sich dabei auch um ein neues Flugmodell handelt. Hoffe die Reparatur ist bei den Teilen möglich. Wäre schade, zwei von den drei gefallen mir vom Aussehen sehr. Und bevor wieder Gerüchte aufkommen; ein klares Nein.

Thundertiger Raptor 30 V2 fliegt immer besser

Also nochmals von vorne bezüglich Motoreneinstellung. Sämtliche Werte linearisieren, keine Gaskurve, keine Pitchkurve. Motor so fett einstellen, dass er im Leerlauf viertaktert. Habe viele Internetseiten durchgestöbert zu diesem Thema, allerdings gefiel mir http://www.raptortechnique.com am besten. Der Autor hat viele Themen aufgelistet und bietet gute Starthilfen. Der Motor läuft im unteren Teillastbereich sicher zu fett, die Teillastdüse ist auf 2 3/4 Umdrehungen eingestellt, die Vollastdüse dagegen auf 2 1/4. Was auf deutschen Foren meist nicht richtig erwähnt wird: Die Vollastdüse beinflusst auch die Teillastdüse. Die Vollastdüse steuert nämlich den Benzinzufluss. Auch dies wurde mir sehr detailiert mit Bilder auf der oben erwähnten Webseite erläutert. Nach nun etwa fünf Liter (ca. 10 Tanks) merkt man, dass der Motor weicher und ruhiger läuft, die Resonanzvibration kriegt man nicht weg, aber unter- und oberhalb ist das Teil ruhig. Ich muss bei der nächsten Gelegenheit noch den Rotorspeed beim schweben messen, er ist sicher höher als Samstags, was vielleicht am Temperaturunterschied von 10 Grad liegen kann oder daran, dass der Motor nun besser läuft. Die gemessene Temperatur beim schweben am Zylinder beträgt maximal 140 Grad bei 5% Nitro, 77% Methanol und 17% Öl. Der Ausstoss ist über 140 Grad schon leicht bräunlich, was auf verbranntes Öl hinweist. Verbranntes Öl aber kann keine Wärme mehr abführen. Solange der Ausstoss weiss und dicht ist, kann das Öl die Wärme abtransportieren. Trotzdem will ich mal Coolpower 5% kaufen und ausprobieren, ob dieser Hersteller die Wärme besser abtransportiert als die Heimmarke Hope Synth 10, die ich verwende.

Thundertiger Raptor 30 V2 fliegt wieder

Der Raptor fliegt wieder. Ich mag mich allerdings täuschen, aber mir scheinen die Vibrationen kurz vor dem abheben doch ein bisschen heftig. Sicher trägt dazu die grössere Masse der neuen Rotorblätter bei, es könnte jedoch auch woanders liegen. Ich montiere morgen ein paar frische Sätze Hauptrotorblätter und beobachte nochmals das ganze. Auch konnte ich den Spurlauf nicht 100% als übereinstimmend identifizieren, ein schwarzes und weisses Klebeband weissen keine gute Kontraste auf. Das Weisse habe ich durch ein Rotes ersetzt. Die Hilfspaddel fluchteten auch nicht, auch diese Einstellung habe ich auf dem Trockenen nachjustiert. Ein bisschen weniger Vibrationen hatte ich mir nach dem Motorenwechsel nun doch erhofft.

Jetzt kann wieder das trockene Wetter kommen

Heute habe ich den Ersatzmotor für den Thundertiger Raptor 30 V2 bekommen und mechanisch eingebaut. Gestartet habe ich ihn nicht mehr, es war schon zu spät und ausserdem zu nass draussen. Alle drei Helis sind startklar. Das heutige Wetter wäre ohne Regen klasse gewesen zum fliegen: Wolkig und windig. Verhältnisse, die ich für Nahkampfübungen liebe. Vielleicht wird es morgen was. Heute sass ich wieder mal am Simulator und probierte neue Flugfiguren, die mir durchaus besser gelangen als erwartet. Ich muss nun aber die neuen Rotorblätterdaten noch im Simulator eingeben, der geht immer noch von meinen Holzrotorblättern aus. Vielleicht klappt es morgen kurz für eine Stunde den Motor einzustellen, immerhin verrät Wetter.com, dass es zu einem trockenen Donnerstag kommt, um dann wieder Regen einfliessen zu lassen, der aber am Samstagnachmittag wieder nachlässt. Die prognostizierten Windstärken liegen am Donnerstag bei 17 - 28km/h mit Böen bis zu 50km/h. Ist dann doch ein bisschen viel selbst für mich. Aber sehen wir mal. Die Rasenpistegräser sind sicher enorm gesprossen und keiner konnte Mähen. Das wird sicher lustig für die Flächenflieger, die Samstags auf der Piste starten. Der eine oder andere könnte mit hohen Grässern Mühe bekommen. Dafür bremst es dann besser bei der Landung.

Qualität und Ersatzteile der Hersteller

Der Motor 39 Pro H für den Raptor V2 ist unterwegs zu mir inklusive neuem, leistungsfähigerem Lüfterrad. Der Händler ist Helikraft. Zufälligerweise stiess ich auf diesen Internetshop, als ich meine Favoriten nach ThunderTiger Ersatzteillieferanten durchsuchte. Im Gegensatz zum Walkera Dragonfly 52 sind Qualitätsdefekte beim Raptor bislang ausgeblieben. Beim ersten Dragonfly 52 stieg der Empfänger und ein Servo aus, beim zweiten bereits schon der Hauptmotor. Ich muss aber zugestehen, dass ich nicht nachweisen kann, ob der defekte Motor der Grund für den Absturz war oder die Folge davon. So oder so, entweder bin ich für diesen Hersteller nicht der Klientel, oder diese Helis sind wirklich nur knapp zu schweben kreiert worden. So bleibe ich bei meiner Aussage von dazumals und vielleicht gibt es im nächsten Winter zwei Heliprojekte.

Walkera Dragonfly 52 - Bei Windgeschwindigkeiten von 8km/h

Drei Tage ohne Dragonfly, der Entzug war gross. Akku getankt, auf die Wiese. Hu, strammer Wind. Das Windmessgeräte zeigt zwischen 7 - 12km/h an. An Rundflug ist nicht zu denken, aber gegen den Wind schweben, dass alleine ist eine Herausforderung. Wehe man versucht den Heli zu landen und die Windstärke ändert sich just in diesem Moment. Es können dann sechs Möglichkeiten eintreten: Der Heli geht nach oben ab: Kann man handhaben Der Heli geht nach vorne los: Geht auch noch gut. Der Heli driftet nach links oder rechts ab: Da noch Pitch geben, damit er sich nicht später in den Boden gräbt, ist schon eine kleine Herausforderung. Der Heli driftet über das Heck weg: Definitiv eine Herauforderung, weil man geneigt ist, den Nick auch gegen hinten zu ziehen mit dem Resultat, dass das Heck den Boden berührt und der Heli abstürzt. Die absolute Herausforderung bei Windstärkenänderung im Landeanflug: Der Heli drückt es gegen den Boden. Da hilft meistens nur Beten, weil Pitch rein und stossen als eine der goldenen Flugregeln bei 10cm über den Boden keine Wirkungen mehr zeigen; bis man reagiert, liegt der Heli schon auf der Seite am Boden. Aber sonst hat das kleine Ding totales Suchtpotential. Unterdessen fliege fliege ich das Teil ohne Sendertragriemen. Sieht zwar komisch aus, wenn die Antenne gegen den Boden zeigt, das Steuergefühl ist aber besser als wenn man den Sender waagrecht mittels Riemen fixiert, trägt.

Walkera Dragonfly 52 Setup

Fernsteuerung

Die Steuerknüppel sind für diese Grösse des Hubschraubers zu tief eingestellt. Daher sollten diese mit dem beiligenden Imbusschlüssel gelöst und soweit wie möglich nach oben gedreht werden. Die Knüppel von Graupnerfernsteuerungen passen auch daran.

Als nächster Schritt kontrolliert man den Schalter rechts oben, er solte auf 'N' stehen. Wenn dies nicht so ist, initialisiert die Fernsteuerung nicht.

Dann kontrolliert man, ob die Fernsteuerung richtig initialisiert. Nachdem acht herkömmliche AA Batterien im Fach eingelegt sind, drückt man den 'Power' Knopf nach oben. Das übergeordnete Helikoptersymbol wechselt daraufhin mehrmals die Farbe und sollte bei der violetten Anzeige stehen bleiben.

Zum Helikopter

Mit einem Tropfen Leim fixiert man folgende Gumminoppen: An der Heckrotorachse und an den zwei Kabinenhaltegestänge (nicht an der Kabine selber, dies erst nachdem man die Kabine gegebenenfalls farbig angemalt hat). Nun schliesst man den Akku an. Weil die Kabel ziemlich lang sind, empfiehlt sich, dieses 180 Grad um das Heckrohr zu fädeln.

Um den Heli in Betrieb zu nehmen, klickt man die Trimmung von Gas / Pitch klein wenig nach unten, um ihn daraufhin wieder in die Normalposition zu schieben. Jetzt sollte der Hauptrotor anfangen zu drehen, wenn der Pitchhebel angehoben wird. Man kann jetzt noch den Spurlauf der Hauptrotorblätter kontrollieren und mit an den kleinen Gestängen zwischen Hauptrotorhalter und Hilfsrotorhalter justieren. Nun ist alles bereit für den ersten Flug.

Doch noch was fehlt:

Es empfiehlt sich dringend das Übungsgestell zu montieren und auf weicher Unterlagen mit viel (Flug-)raum die ersten Versuche zu absolvieren.

Flugtipps

Wenn sich die Hauptrotorenblätter drehen, mögen die Heckrotorblätter stehen bleiben. Wenn der Hubschrauber dann leichter wird, schaltet sich der Heckrotormotor ein. Aus Erfahrung empfehle ich zügig den Heli anzuheben. Ich lande immer gut, indem ich in den Schwebeflug 3cm über Boden verharre und danach einfach den Pitch schnell rausnehme. Das Landegestell verkraftet das soweit gut. In der Luft sollte das Heck freilich beim hantieren mit dem Pitch immer gleich ausgerichtet sein, ansonsten verstellt man nicht zwingend die Gyrosensitivität, sondern den Revomix. Dieser mischt einen (statischen) Anteil vom Hauptrotor in den Heckrotor ein, um eben ein ausscheren des Hecks bei Zu- oder Abnahme zu unterdrücken.

Machmal, gerade bei argen Manövern oder wenn dem Heli der Wind nicht von vorne erfasst, hört man ein unstetiges Ventilatorgeräusch. Dies wird durch den Heckrotor respektive den Gyro verursacht, der den Heckausschlag korrigieren will Nichts beunruhigendes. Wandert der Pitchhebel zusehend gegen Anschlag und der Hubschrauber ist nur noch dort in Schwebezustand zu halten, empfiehlt sich zu landen und den Akku aufzuladen.

Mehrwert, wenn man in der Schweiz Artikel für sein Hobby kauft

Gestern verabschiedete sich mein Motor und ich bestellte in der Verzweiflung bei einem Händler einen neuen, ohne nach den Preis zu fragen. Er hatte ihn nicht an Lager und musste somit von ihm wiederum beim Importeur, so nehme ich an, bestellt werden. Heute morgen rief ich ihn nochmals an, weil ich mir dachte, dass der Motor sicher nicht zwischen hundert und zweihundert Franken kosten würde. Tatsächlich hat der Händler dann noch einen Motor im Lager gefunden, inklusive Preisschild: sFr. 305.-. Das ist etwa die Hälfte des Kaufpreises meines Raptors 30 V2 vor drei Jahren. Das die Ersatzteile immer sehr teuer sind, auch im Ausland im Verhältnis zum Ganzen, ist bekannt. Das mag sich dann ändern, wenn Ressourcen knapp werden. Bis dahin ist es nun mal so. Allerdings stellt sich bei mir die Frage, wie dann der Preisunterschied von sFr. 140.- zu erklären ist, indem ich den Motor übers Internet von einem Händler in Asien inkl. Porto und MWSt. frei Haus innert sieben Tage geliefert bekomme? Der Grund dürfte in der langen'Wertschöpfungskette' liegen: Hersteller, Importeur Europa, Importeur Schweiz, Händler. Und jeder schlägt natürlich seinen Mehrwert drauf. Wenn aber die Teile nicht vor Ort verfügbar sind und auch vom Händler bestellt werden müssen, wo liegt den der Mehrwert? In der Beratung? Bei dieser Modell- und Produktevielfalt? Ich denke es wird für die Händler zunehmend schwieriger, den Mehrwert ihrer Arbeit zu begründen. Es ist klar, dass die Händler eine breite Modellvielfalt haben, weil sie jeden Kunden bedienen wollen und deren Wünsche sind nun mal sehr breit. Andererseits bleibt der Kunde als solchen bestehen, wenn er die Beratung als schlecht empfindet? Wäre da nicht aus Sicht des Händlers weniger mehr?

Definitiv: Der Motor ist hinüber

Ich bin froh, das übel aller Probleme der vergangenen Monaten eruiert zu haben: Der Motor war es. Heute sprang er nur widerwillig an und tönte so blechern, dass es mich frappant an meine Jugendzeit erinnerte, kurz bevor beim Mofa der Kolben sich in die Zylinderwand festfrass. Sofort stellte ich den Motor ab und fing ihn noch auf dem Platz auseinanderzunehmen. Nach der Wegnahme des Zylinderkopfes bemerkte ich sowohl in dessen Wand als auch am Kolben so kleine, helle Punkte. Es sah so aus, ob mehrere scharfe, kleine Gegenstände dies verursacht hätten. Im Vergasereinlauf zum Motor entdeckte ich die ersten, bis zu zwei Millimeter grosse Metallsplitter. Ich wusste aber immer noch nicht, von wo es stammen könnte. Ein Kollege gab mir den Tip und ich öffnete darauf das Kurbelwellengehäuse, wo es mich fast ansprang: Ein Hauptlager hat sich bis zur Hälfte aufgelöst: Es fehlten Kugeln und die Befestigung. Teile davon waren im Kurbelwellengehäuse überall verteilt. Spuren an der Gehäusewand deuten sogar darauf hin, dass sich Teile davon zwischen dieser und dem Pleuel festgeklemmt hatten.

Die Zündkerzendefekte dürften von solchen Teile stammen, die gegen die Zündkerze geschleudert wurden.

Die starken Vibrationen am Schluss, die wohl an der Unwucht des Motors durch die fehlenden Kugellager herrührten

Das quälende Starten des Motors, wenn sich die abgebrochene Teile irgendwo festklemmten

Die wirkliche Ursache vermute ich am zu hohen Materialverschleiss, hervorgerufen durch die Tatsache, den Raptor mehr als ein Jahr mit viel zu hoher Drehzahl geflogen zu haben.

Ich griff zum Telefon und bestellte einen neuen Motor. Natürlich nicht an Lager. Er sollte aber bis Mittwoch oder Donnerstag im Geschäft sein. Samstags sollte ich an einem Wettbewerb teilnehmen. Das dürfte mit dem Raptor wohl kaum mehr möglich sein, zumal der Motor die ersten Betriebsstunden fett eingestellt und nicht mit höchster Leistung betrieben werden sollte.

Alternative bliebe der T-Rex 600. Wenn ich mehr als eine Woche zum Üben zur Verfügung hätte, würde ich es wagen. So aber scheint mir die Zeit zu kurz zu sein. Irgendwie musste es so kommen, denke ich. Einmal wird es klappen.

Es hört nicht auf: Motorenversagen beim Raptor

Gestern lief es ja ausgezeichnet, ich lobte mich noch dafür. Heute auch bis zum Zeitpunkt wo ich eine Schlaufe in 15m Höhe drehte und mittendrin der Motor zu spotzen anfing. Das Deja-Vu vom vergangenen Freitag noch im Kopf, haute ich den Pitch gegen unten und landete zügig. Just eine Sekunde nach der Landung ging dann nichts mehr. Eine Sichtung ergab, das der Zündkerzenwendel sich an die -wand geschmiegt hatte und so natürlich nicht mehr (genügend) glühte. Natürlich hatte ich am vergangenen Freitag die letzte Zündkerze aufgebraucht. So stiefelte ich los ins nächste Modellgeschäft. Neben Zündkerzen noch ein Paar Hauptrotorblätter, weil ich immer noch nicht vollständig überzeugt bin, dass diese nicht auch noch von letzter Woche in Mitleidenschaft gezogen wurde. Zuhause inspizierte ich den Motor genauer und sah, dass bei der Vergaserverbindung zum Motor ein eingetrocknetes braunes Rinnsal. Ein Test der Klemmmutter und ich merkte, wie sie lose war. Zuletzt kontrollierte ich nochmals die Druckrückführung vom Auspuff, dort waren ganz kleine Sprenkel um den Anschluss verteilt. Es könnte vom gedehnten und auch schon spröden Schlauchanschluss kommen, so kürzte ich diesen und steckte ihn wieder an. Fassen wir mal zusammen: Der Motor drehte nicht mehr genügend schnell hoch, die maximale Leistung war nicht mehr vorhanden, der Sound tönte blechern und es rauchte zuviel. Das Starten des Motors wenn er schon warm war, gestaltete sich als sehr mühsam. Alles Indizien, die darauf hinweisen, dass irgenwas zwischen Tank und Auspuff nicht stimmt. Aber stattdessen drehe ich an der Düsennadel herum. Immer das gleiche. Hoffentlich fezt es wieder morgen.

Merke: Nur abgestimmte und gewartete Flugobjekte machen Spass

Die gestrige Wartung des Helis war der Schritt in die richtige Richtung. Auf dem Platz hatte ich zuerst noch Mühe, bei der Rotorblattabstimmung die Differenz der beiden rotierenden Blätter zu sehen. Danach waren sie schnell richtig eingestellt, Vibrationen weg. Das vermeintlich plötzhliche Pendeln des Helikopters im Schwebeflug um die Hochachse, dass ein bisschen an einen instabilen Kreisel erinnert, könnte von mangelnden Kraftstoffzufuhr stammen: Das Pendeln stellt sich nur bei sehr niedrigem Tankinhalt ein. Ich denke nicht, dass es mit dem leichteren Gewicht des Helis zusammenhängt. Eher noch mit vielleicht ein bisschen untertouriger Drehzahl. Weil die Rotorblätter schwerer sind, sollte ich wahrscheinlich sowieso ein bisschen mehr Gasvorlauf geben und schauen, dass auch im Normalmodus eine konstante Drehzahl an den Rotorblättern zerrt. Die fünf Figuren gingen gut vonstatten, so gut, dass ich nach drei Rundgängen zusammenpackte und zufrieden heimfuhr.

Flugfiguren und Fakten zu den Hauptrotorenblättern

Diese und nächste Woche muss ich mein Engagement für das Training steigern. Habe mich für folgende fünf Flugfiguren entschieden: 30m Geradeausflug U-Turn Landung aus 15m Höhe T-Figur Dreieckfigur Die letzten Zweigenannten sind Schwebefiguren, die mir gut gefallen, aber viel Fingerspitzengefühl verlangen. Der Vorbeiflug ist am leichtesten, der U-Turn funktioniert mit den neuen Rotorenblättern bedeutend besser, ich habe aber bei dieser Figur wie bei der Landung aus 15m Höhe noch Mühe, die neue (Sink-)Geschwindigkeit richtig einzuschätzen. Der Fokus liegt damit auf die Schwebefiguren und der Landung. Zu den neuen Rotorblätter kann ich nur wiederholen, was ich schon gesagt habe: Gewaltige Dinger. Sie sind gegenüber den Holzrotorblättern um je 40 Gram schwerer, haben ein gegen aussen auslaufendes Profil, d.h sind so runder und der Durchmesser ist etwa 2mm geringer als bei den Holzblättern. Beim aufstarten auf die Nenndrehzahl merke ich das zusätzliche Gewicht, aber im Schwebe oder Rundflug reagieren sie äussert agil auf sämtliche Befehle. Ausserdem habe ich bei Idle1 die Gaskurve so angepasst, dass diese die Drehzahl einigermassen konstant halten sollte. Für den Schwebeflug wäre das eigentlich auch nötig, denke ich. Was mir ausserhalb den Flugfiguren wieder mehr Mühe macht: Kreise ziehen. Waren diese mit den Holzrotorblätter ziemlich gleichmässig, wakle ich mit den neuen Blättern so durch. Es ist das kippelige Gefühl am Roll und es braucht ein bisschen mehr Geschwindigkeit, ansonsten bleibt der Heli mitten in der Bewegung stehen. Aber das kommt auch noch. Wichtig ist die Regel der kleinen Schritte: Heute das üben, morgen dieses und nicht zuviel auf ein Mal. Abends dann kontrollierte ich aufgrund diverser Erfahrungen (Auswahl hier und hier) den Helikopter und stolperte über einen lockeren Schraubennippel am Auspuff, der für den Überdruck im Tank durch eine Schlauchverbindung sorgt. Nun konnte ich mir das Hochquälen des Motors plus die temporären Leistungsdefizite erklären. Meine Liste mit diesen Punkten hat sich somit bewährt, diese regelmässig zu überprüfen, vorallem wenn das Equipment langsam ins Alter kommt:

• Auspuffbefestigungen
• Zündkerze
• Haupt- und Heckrotorblattbefestigung
• Servohalterungen
• Motorbefestigungen
• Mögliche Risse in den Servokugelhalterungen
• Genügend Batteriekapazitäten

Freuen tue ich mich auf das Paket von China, das eine Ladung Walkera Dragonflys 52 umfasst. Der Feierabendheli für die Wiese vor dem Haus zum mal kurz fliegen ohne die Nachbarn ringsherum zu beunruhigen. Der Gedanke an einen vollausgewachsenen Heli in diesen Dimensionen geistert bei mir immer noch herum. Wahrscheinlich wird es dann mal Realität. Eher noch als ein Flieger. Obwohl die Erfahrung damit Interessant war, reizt mich das Thema noch nicht sonderlich. Ist auch so, dass ich erfolgreicher Ziele erreichen konnte, indem ich mich auf etwas konzentrierte. Reduce to the max.

Raptor flugbereit - Und schon wieder ein Zwischenfall

Heute montierte ich die fehlende Mutter für die Ansteuerung des Gaskükens. Zusätzlich kamen neue Hauptrotorblätter der Firma 'Der Blattschmied' dran. Ich habe noch nie von dieser Firma gehört, aber mein Händer empfahl mir diese. Auf dem Modellflugplatz justierte ich den Blattlauf und dann ging für mich die Hölle ab. Diese Hauptrotorblätter, was soll ich sagen. Ich absolvierte den Rundflug meines Lebens. Der Raptor 30 war wie mit neuem Motor. Schnell, kräftig, agil. Brutaler Unterschied zu den Holzblätter. Wahnsinn. Ich muss nicht mehr gross Anlauf nehmen für U-Turns, das Teil marschiert fast von alleine. Wenn ich noch die weichen Heckrotorblätter ersetze, dürfte sich ein völlig neues Steuergefühl einstellen. Aber wo Licht, das Schatten. Mitten im schnellen Rundkurs spotzte der Motor, Abgaswolke versiegte und ich versuchte so gut wie es ging den Heli mit Autorotation runterzubringen. Leider war eine braune Holzkiste im Weg und das Ausweichmanöver kostete zuviel Energie, sodass der Heli einen Meter durchsakte in die Wiese. Defekt: Heckrohr, Hilfsrotorstange und ein Kugelgelenk. Alle anderen Wellen habe ich mit einem Glas und Schiebelehre ausgemessen und keine Unwucht entdeckt. Seit Abends um neun steht der Raptor 30 für weitere höllische Rundflüge bereit. Ich bin gespannt auf morgen.

Ersatzteil unterwegs

Habe soeben erfahren, dass die Ersatzteile für meinen Raptor unterwegs sind und die Preise moderat. Morgen geht es also wieder auf die Piste mit dem Teil. Werde heute noch Carbonrotorblätter kaufen. Es nimmt mich wunder, ob sich dann etwas im Bereich Agilität und Leistung ändert. Wenn ja wäre es super, wenn nein, sieht es wenigstens schön aus.

Das Ding mit den Ersatzteilen

Es war ein wunderbarer Samstagnachmittag. Ein ziemlich starker Wind blies um unsere Piste, gute Voraussetzungen für einen wilden Rundflug und Kreiseziehen mit dem Raptor. Reichte sogar für gut gelungene U-Turns, vorausgesetzt man bezieht die Windstärke mit in den Flugstil ein. Seit zwei Wochen betanke ich meinen Raptor 30 V2 für eine Betriebszeit von etwa 12 Minuten, plus 2 Minute Reserve. So schleppe ich nicht unnötig Gewicht herum und nach zwölf Minuten bin ich froh, den Heli abstellen zu können. Diese zwölf Minuten plus Reserve waren an diesem Samstagnachmittag gut bemessen, vibrierte mir doch die Mutter für die Befestigung des Vergaserhebels am Vergaser selber ab und mein Heli war ständig auf Vollgas eingestellt. Nicht vorzustellen, wenn mir das Gas beim heranschweben stehengeblieben wäre. Dann wäre wohl eine unfreiwillige Autorotationsübung angesagt gewesen. Nebenbei erwähnt: Wäre tatsächlich mal wieder angesagt, sowas zu üben. Sonntags schrieb ich per Mail an verschiedene Händler, mit der Bitte, mir doch mitzuteilen, ob sie das Teil an Lager hätten respektive wann sie es mir zuschicken könnten. Heute Dienstag die erste Antwort, Kosten, wohl falsch berechnet für eine Mutter und einen Hebel, satte sFr. 124.-. Für diesen Betrag schickt mir ein amerikanischer Händler das Teil Express zu, und ich habe immer noch weniger bezahlt. Gestern rief ich noch bei einem der Händler an. Natürlich nicht an Lager, muss beim Importeur bezogen werden. Kann ich irgendwie verstehen, wenn nicht bei allen Thundertiger Helimotoren dieses Stück verwendet und sich wahrscheinlich nicht nur bei mir verabschieden würden. Alternativ versuchte ich bei verschiedenen Metall- und Werkzeughändler die Mutter zu kriegen, Fehlanzeige. Wenn die Zollmasse führen, dann nicht unter 6mm. Abschliessend denke ich sind die Helis aus fernöstlicher Fertigung sicher billig, aber wenn man für die Organisation der (teuren) Ersatzteile so viel Zeit aufwendet gibt es für mich nur eine Alternative: Beim Kauf des Helis Kollegen fragen oder aus eigener Erfahrung die Ersatzeile mitbestellen, wie ich es und andere für den T-Rex 600 gemacht haben. Nun heisst es geduldig warten. Brrrr*, und das bei dem Wetter.

Schrauben locker

Ging mit Fernvideoübertragungsequipment auf den Platz in der Hoffnung, ein paar nette Flugaufnahmen machen zu können. Alsbald ich den Heli startete, war das Bild von Störstreifen durchzogen. Beim demontieren viel die Schraube für die Kamerafixierung ins Gras. Notabende war sie kaum Stecknadelgross. Somit unauffindbar. Danach beim Einbau in einem Flächenflieger funktionierte die Kamera zeitweise nciht, ich nahm sie auseinander und Bingo, Gehäuseschraube weg. Gut, also zurück zum Ursprung: Helifliegen. Bein den diversen Manövern geschah es dann: Die Gasbefestigungsmuttern des Vergasers vibrierte ab. Resultat: Vollgas. Glücklicherweise tanke ich seit ein paar Monaten für maximal 15 Minuten Flugzeit und das Missgeschick viel mir kurz vor Ablauf der Zeit auf. Also landen, warten, bis das letze Methanol aus dem Tank verwertet wurde und dann das das Teil vom Platz tragen. Superschraubentag.

Kreise drehen, kreise drehen

Noch in einer Höhe von drei Meter ziehe ich meine Kreise mit dem Raptor. Linksherum, Rechtsherum, auch der U-Turn ist eigentlich ein Kreis den ich ziehe. Bei diesem Manöver merkt man, dass es nur ein kleiner Motor ist, der wirkt: Vollgas mit Schwung und der U-Turn ist einigermassen von der Steighöhe hübsch anzusehen. Ohne Schwung steigt der Heli kaum drei Meter. Zusätzlich schaffte ich tatsächlich eine Landung aus dem Gegenflug, d.h. Nase gegen einem gerichtet. Ein Heli von Vorne angeschaut sieht wirklich gut aus. Im Vergleich zum T-Rex 600 weist der Raptor 30 weniger Steuerpräzision auf. So wie ich es sehe, liegt es aber kaum an der verschieden Taumelscheibenansteuerung (120 Grad beim T-Rex 600, 90 Grad beim Raptor 30). Eher tippe ich auf die Servos. Graupner / JR 8077D (Digital) auf dem T-Rext 600, die um einen Drittel geringere Stellzeit ausweisen als die montierten Futaba S3001 (Analog). Ebenso weisen die Digitalservos ein grösseres Drehmoment auf bei gleichzeitig geringerem Gewicht. Ich denke die Investitionen von etwa sFr. 35.- pro JR 8077 Servos sind einen Versuch wert.