Walkera Dragonfly 52 Setup

Fernsteuerung

Die Steuerknüppel sind für diese Grösse des Hubschraubers zu tief eingestellt. Daher sollten diese mit dem beiligenden Imbusschlüssel gelöst und soweit wie möglich nach oben gedreht werden. Die Knüppel von Graupnerfernsteuerungen passen auch daran.

Als nächster Schritt kontrolliert man den Schalter rechts oben, er solte auf 'N' stehen. Wenn dies nicht so ist, initialisiert die Fernsteuerung nicht.

Dann kontrolliert man, ob die Fernsteuerung richtig initialisiert. Nachdem acht herkömmliche AA Batterien im Fach eingelegt sind, drückt man den 'Power' Knopf nach oben. Das übergeordnete Helikoptersymbol wechselt daraufhin mehrmals die Farbe und sollte bei der violetten Anzeige stehen bleiben.

Zum Helikopter

Mit einem Tropfen Leim fixiert man folgende Gumminoppen: An der Heckrotorachse und an den zwei Kabinenhaltegestänge (nicht an der Kabine selber, dies erst nachdem man die Kabine gegebenenfalls farbig angemalt hat). Nun schliesst man den Akku an. Weil die Kabel ziemlich lang sind, empfiehlt sich, dieses 180 Grad um das Heckrohr zu fädeln.

Um den Heli in Betrieb zu nehmen, klickt man die Trimmung von Gas / Pitch klein wenig nach unten, um ihn daraufhin wieder in die Normalposition zu schieben. Jetzt sollte der Hauptrotor anfangen zu drehen, wenn der Pitchhebel angehoben wird. Man kann jetzt noch den Spurlauf der Hauptrotorblätter kontrollieren und mit an den kleinen Gestängen zwischen Hauptrotorhalter und Hilfsrotorhalter justieren. Nun ist alles bereit für den ersten Flug.

Doch noch was fehlt:

Es empfiehlt sich dringend das Übungsgestell zu montieren und auf weicher Unterlagen mit viel (Flug-)raum die ersten Versuche zu absolvieren.

Flugtipps

Wenn sich die Hauptrotorenblätter drehen, mögen die Heckrotorblätter stehen bleiben. Wenn der Hubschrauber dann leichter wird, schaltet sich der Heckrotormotor ein. Aus Erfahrung empfehle ich zügig den Heli anzuheben. Ich lande immer gut, indem ich in den Schwebeflug 3cm über Boden verharre und danach einfach den Pitch schnell rausnehme. Das Landegestell verkraftet das soweit gut. In der Luft sollte das Heck freilich beim hantieren mit dem Pitch immer gleich ausgerichtet sein, ansonsten verstellt man nicht zwingend die Gyrosensitivität, sondern den Revomix. Dieser mischt einen (statischen) Anteil vom Hauptrotor in den Heckrotor ein, um eben ein ausscheren des Hecks bei Zu- oder Abnahme zu unterdrücken.

Machmal, gerade bei argen Manövern oder wenn dem Heli der Wind nicht von vorne erfasst, hört man ein unstetiges Ventilatorgeräusch. Dies wird durch den Heckrotor respektive den Gyro verursacht, der den Heckausschlag korrigieren will Nichts beunruhigendes. Wandert der Pitchhebel zusehend gegen Anschlag und der Hubschrauber ist nur noch dort in Schwebezustand zu halten, empfiehlt sich zu landen und den Akku aufzuladen.

Mehrwert, wenn man in der Schweiz Artikel für sein Hobby kauft

Gestern verabschiedete sich mein Motor und ich bestellte in der Verzweiflung bei einem Händler einen neuen, ohne nach den Preis zu fragen. Er hatte ihn nicht an Lager und musste somit von ihm wiederum beim Importeur, so nehme ich an, bestellt werden. Heute morgen rief ich ihn nochmals an, weil ich mir dachte, dass der Motor sicher nicht zwischen hundert und zweihundert Franken kosten würde. Tatsächlich hat der Händler dann noch einen Motor im Lager gefunden, inklusive Preisschild: sFr. 305.-. Das ist etwa die Hälfte des Kaufpreises meines Raptors 30 V2 vor drei Jahren. Das die Ersatzteile immer sehr teuer sind, auch im Ausland im Verhältnis zum Ganzen, ist bekannt. Das mag sich dann ändern, wenn Ressourcen knapp werden. Bis dahin ist es nun mal so. Allerdings stellt sich bei mir die Frage, wie dann der Preisunterschied von sFr. 140.- zu erklären ist, indem ich den Motor übers Internet von einem Händler in Asien inkl. Porto und MWSt. frei Haus innert sieben Tage geliefert bekomme? Der Grund dürfte in der langen'Wertschöpfungskette' liegen: Hersteller, Importeur Europa, Importeur Schweiz, Händler. Und jeder schlägt natürlich seinen Mehrwert drauf. Wenn aber die Teile nicht vor Ort verfügbar sind und auch vom Händler bestellt werden müssen, wo liegt den der Mehrwert? In der Beratung? Bei dieser Modell- und Produktevielfalt? Ich denke es wird für die Händler zunehmend schwieriger, den Mehrwert ihrer Arbeit zu begründen. Es ist klar, dass die Händler eine breite Modellvielfalt haben, weil sie jeden Kunden bedienen wollen und deren Wünsche sind nun mal sehr breit. Andererseits bleibt der Kunde als solchen bestehen, wenn er die Beratung als schlecht empfindet? Wäre da nicht aus Sicht des Händlers weniger mehr?

Definitiv: Der Motor ist hinüber

Ich bin froh, das übel aller Probleme der vergangenen Monaten eruiert zu haben: Der Motor war es. Heute sprang er nur widerwillig an und tönte so blechern, dass es mich frappant an meine Jugendzeit erinnerte, kurz bevor beim Mofa der Kolben sich in die Zylinderwand festfrass. Sofort stellte ich den Motor ab und fing ihn noch auf dem Platz auseinanderzunehmen. Nach der Wegnahme des Zylinderkopfes bemerkte ich sowohl in dessen Wand als auch am Kolben so kleine, helle Punkte. Es sah so aus, ob mehrere scharfe, kleine Gegenstände dies verursacht hätten. Im Vergasereinlauf zum Motor entdeckte ich die ersten, bis zu zwei Millimeter grosse Metallsplitter. Ich wusste aber immer noch nicht, von wo es stammen könnte. Ein Kollege gab mir den Tip und ich öffnete darauf das Kurbelwellengehäuse, wo es mich fast ansprang: Ein Hauptlager hat sich bis zur Hälfte aufgelöst: Es fehlten Kugeln und die Befestigung. Teile davon waren im Kurbelwellengehäuse überall verteilt. Spuren an der Gehäusewand deuten sogar darauf hin, dass sich Teile davon zwischen dieser und dem Pleuel festgeklemmt hatten.

Die Zündkerzendefekte dürften von solchen Teile stammen, die gegen die Zündkerze geschleudert wurden.

Die starken Vibrationen am Schluss, die wohl an der Unwucht des Motors durch die fehlenden Kugellager herrührten

Das quälende Starten des Motors, wenn sich die abgebrochene Teile irgendwo festklemmten

Die wirkliche Ursache vermute ich am zu hohen Materialverschleiss, hervorgerufen durch die Tatsache, den Raptor mehr als ein Jahr mit viel zu hoher Drehzahl geflogen zu haben.

Ich griff zum Telefon und bestellte einen neuen Motor. Natürlich nicht an Lager. Er sollte aber bis Mittwoch oder Donnerstag im Geschäft sein. Samstags sollte ich an einem Wettbewerb teilnehmen. Das dürfte mit dem Raptor wohl kaum mehr möglich sein, zumal der Motor die ersten Betriebsstunden fett eingestellt und nicht mit höchster Leistung betrieben werden sollte.

Alternative bliebe der T-Rex 600. Wenn ich mehr als eine Woche zum Üben zur Verfügung hätte, würde ich es wagen. So aber scheint mir die Zeit zu kurz zu sein. Irgendwie musste es so kommen, denke ich. Einmal wird es klappen.

Es hört nicht auf: Motorenversagen beim Raptor

Gestern lief es ja ausgezeichnet, ich lobte mich noch dafür. Heute auch bis zum Zeitpunkt wo ich eine Schlaufe in 15m Höhe drehte und mittendrin der Motor zu spotzen anfing. Das Deja-Vu vom vergangenen Freitag noch im Kopf, haute ich den Pitch gegen unten und landete zügig. Just eine Sekunde nach der Landung ging dann nichts mehr. Eine Sichtung ergab, das der Zündkerzenwendel sich an die -wand geschmiegt hatte und so natürlich nicht mehr (genügend) glühte. Natürlich hatte ich am vergangenen Freitag die letzte Zündkerze aufgebraucht. So stiefelte ich los ins nächste Modellgeschäft. Neben Zündkerzen noch ein Paar Hauptrotorblätter, weil ich immer noch nicht vollständig überzeugt bin, dass diese nicht auch noch von letzter Woche in Mitleidenschaft gezogen wurde. Zuhause inspizierte ich den Motor genauer und sah, dass bei der Vergaserverbindung zum Motor ein eingetrocknetes braunes Rinnsal. Ein Test der Klemmmutter und ich merkte, wie sie lose war. Zuletzt kontrollierte ich nochmals die Druckrückführung vom Auspuff, dort waren ganz kleine Sprenkel um den Anschluss verteilt. Es könnte vom gedehnten und auch schon spröden Schlauchanschluss kommen, so kürzte ich diesen und steckte ihn wieder an. Fassen wir mal zusammen: Der Motor drehte nicht mehr genügend schnell hoch, die maximale Leistung war nicht mehr vorhanden, der Sound tönte blechern und es rauchte zuviel. Das Starten des Motors wenn er schon warm war, gestaltete sich als sehr mühsam. Alles Indizien, die darauf hinweisen, dass irgenwas zwischen Tank und Auspuff nicht stimmt. Aber stattdessen drehe ich an der Düsennadel herum. Immer das gleiche. Hoffentlich fezt es wieder morgen.

Merke: Nur abgestimmte und gewartete Flugobjekte machen Spass

Die gestrige Wartung des Helis war der Schritt in die richtige Richtung. Auf dem Platz hatte ich zuerst noch Mühe, bei der Rotorblattabstimmung die Differenz der beiden rotierenden Blätter zu sehen. Danach waren sie schnell richtig eingestellt, Vibrationen weg. Das vermeintlich plötzhliche Pendeln des Helikopters im Schwebeflug um die Hochachse, dass ein bisschen an einen instabilen Kreisel erinnert, könnte von mangelnden Kraftstoffzufuhr stammen: Das Pendeln stellt sich nur bei sehr niedrigem Tankinhalt ein. Ich denke nicht, dass es mit dem leichteren Gewicht des Helis zusammenhängt. Eher noch mit vielleicht ein bisschen untertouriger Drehzahl. Weil die Rotorblätter schwerer sind, sollte ich wahrscheinlich sowieso ein bisschen mehr Gasvorlauf geben und schauen, dass auch im Normalmodus eine konstante Drehzahl an den Rotorblättern zerrt. Die fünf Figuren gingen gut vonstatten, so gut, dass ich nach drei Rundgängen zusammenpackte und zufrieden heimfuhr.

Flugfiguren und Fakten zu den Hauptrotorenblättern

Diese und nächste Woche muss ich mein Engagement für das Training steigern. Habe mich für folgende fünf Flugfiguren entschieden: 30m Geradeausflug U-Turn Landung aus 15m Höhe T-Figur Dreieckfigur Die letzten Zweigenannten sind Schwebefiguren, die mir gut gefallen, aber viel Fingerspitzengefühl verlangen. Der Vorbeiflug ist am leichtesten, der U-Turn funktioniert mit den neuen Rotorenblättern bedeutend besser, ich habe aber bei dieser Figur wie bei der Landung aus 15m Höhe noch Mühe, die neue (Sink-)Geschwindigkeit richtig einzuschätzen. Der Fokus liegt damit auf die Schwebefiguren und der Landung. Zu den neuen Rotorblätter kann ich nur wiederholen, was ich schon gesagt habe: Gewaltige Dinger. Sie sind gegenüber den Holzrotorblättern um je 40 Gram schwerer, haben ein gegen aussen auslaufendes Profil, d.h sind so runder und der Durchmesser ist etwa 2mm geringer als bei den Holzblättern. Beim aufstarten auf die Nenndrehzahl merke ich das zusätzliche Gewicht, aber im Schwebe oder Rundflug reagieren sie äussert agil auf sämtliche Befehle. Ausserdem habe ich bei Idle1 die Gaskurve so angepasst, dass diese die Drehzahl einigermassen konstant halten sollte. Für den Schwebeflug wäre das eigentlich auch nötig, denke ich. Was mir ausserhalb den Flugfiguren wieder mehr Mühe macht: Kreise ziehen. Waren diese mit den Holzrotorblätter ziemlich gleichmässig, wakle ich mit den neuen Blättern so durch. Es ist das kippelige Gefühl am Roll und es braucht ein bisschen mehr Geschwindigkeit, ansonsten bleibt der Heli mitten in der Bewegung stehen. Aber das kommt auch noch. Wichtig ist die Regel der kleinen Schritte: Heute das üben, morgen dieses und nicht zuviel auf ein Mal. Abends dann kontrollierte ich aufgrund diverser Erfahrungen (Auswahl hier und hier) den Helikopter und stolperte über einen lockeren Schraubennippel am Auspuff, der für den Überdruck im Tank durch eine Schlauchverbindung sorgt. Nun konnte ich mir das Hochquälen des Motors plus die temporären Leistungsdefizite erklären. Meine Liste mit diesen Punkten hat sich somit bewährt, diese regelmässig zu überprüfen, vorallem wenn das Equipment langsam ins Alter kommt:

• Auspuffbefestigungen
• Zündkerze
• Haupt- und Heckrotorblattbefestigung
• Servohalterungen
• Motorbefestigungen
• Mögliche Risse in den Servokugelhalterungen
• Genügend Batteriekapazitäten

Freuen tue ich mich auf das Paket von China, das eine Ladung Walkera Dragonflys 52 umfasst. Der Feierabendheli für die Wiese vor dem Haus zum mal kurz fliegen ohne die Nachbarn ringsherum zu beunruhigen. Der Gedanke an einen vollausgewachsenen Heli in diesen Dimensionen geistert bei mir immer noch herum. Wahrscheinlich wird es dann mal Realität. Eher noch als ein Flieger. Obwohl die Erfahrung damit Interessant war, reizt mich das Thema noch nicht sonderlich. Ist auch so, dass ich erfolgreicher Ziele erreichen konnte, indem ich mich auf etwas konzentrierte. Reduce to the max.

Raptor flugbereit - Und schon wieder ein Zwischenfall

Heute montierte ich die fehlende Mutter für die Ansteuerung des Gaskükens. Zusätzlich kamen neue Hauptrotorblätter der Firma 'Der Blattschmied' dran. Ich habe noch nie von dieser Firma gehört, aber mein Händer empfahl mir diese. Auf dem Modellflugplatz justierte ich den Blattlauf und dann ging für mich die Hölle ab. Diese Hauptrotorblätter, was soll ich sagen. Ich absolvierte den Rundflug meines Lebens. Der Raptor 30 war wie mit neuem Motor. Schnell, kräftig, agil. Brutaler Unterschied zu den Holzblätter. Wahnsinn. Ich muss nicht mehr gross Anlauf nehmen für U-Turns, das Teil marschiert fast von alleine. Wenn ich noch die weichen Heckrotorblätter ersetze, dürfte sich ein völlig neues Steuergefühl einstellen. Aber wo Licht, das Schatten. Mitten im schnellen Rundkurs spotzte der Motor, Abgaswolke versiegte und ich versuchte so gut wie es ging den Heli mit Autorotation runterzubringen. Leider war eine braune Holzkiste im Weg und das Ausweichmanöver kostete zuviel Energie, sodass der Heli einen Meter durchsakte in die Wiese. Defekt: Heckrohr, Hilfsrotorstange und ein Kugelgelenk. Alle anderen Wellen habe ich mit einem Glas und Schiebelehre ausgemessen und keine Unwucht entdeckt. Seit Abends um neun steht der Raptor 30 für weitere höllische Rundflüge bereit. Ich bin gespannt auf morgen.

Ersatzteil unterwegs

Habe soeben erfahren, dass die Ersatzteile für meinen Raptor unterwegs sind und die Preise moderat. Morgen geht es also wieder auf die Piste mit dem Teil. Werde heute noch Carbonrotorblätter kaufen. Es nimmt mich wunder, ob sich dann etwas im Bereich Agilität und Leistung ändert. Wenn ja wäre es super, wenn nein, sieht es wenigstens schön aus.

Das Ding mit den Ersatzteilen

Es war ein wunderbarer Samstagnachmittag. Ein ziemlich starker Wind blies um unsere Piste, gute Voraussetzungen für einen wilden Rundflug und Kreiseziehen mit dem Raptor. Reichte sogar für gut gelungene U-Turns, vorausgesetzt man bezieht die Windstärke mit in den Flugstil ein. Seit zwei Wochen betanke ich meinen Raptor 30 V2 für eine Betriebszeit von etwa 12 Minuten, plus 2 Minute Reserve. So schleppe ich nicht unnötig Gewicht herum und nach zwölf Minuten bin ich froh, den Heli abstellen zu können. Diese zwölf Minuten plus Reserve waren an diesem Samstagnachmittag gut bemessen, vibrierte mir doch die Mutter für die Befestigung des Vergaserhebels am Vergaser selber ab und mein Heli war ständig auf Vollgas eingestellt. Nicht vorzustellen, wenn mir das Gas beim heranschweben stehengeblieben wäre. Dann wäre wohl eine unfreiwillige Autorotationsübung angesagt gewesen. Nebenbei erwähnt: Wäre tatsächlich mal wieder angesagt, sowas zu üben. Sonntags schrieb ich per Mail an verschiedene Händler, mit der Bitte, mir doch mitzuteilen, ob sie das Teil an Lager hätten respektive wann sie es mir zuschicken könnten. Heute Dienstag die erste Antwort, Kosten, wohl falsch berechnet für eine Mutter und einen Hebel, satte sFr. 124.-. Für diesen Betrag schickt mir ein amerikanischer Händler das Teil Express zu, und ich habe immer noch weniger bezahlt. Gestern rief ich noch bei einem der Händler an. Natürlich nicht an Lager, muss beim Importeur bezogen werden. Kann ich irgendwie verstehen, wenn nicht bei allen Thundertiger Helimotoren dieses Stück verwendet und sich wahrscheinlich nicht nur bei mir verabschieden würden. Alternativ versuchte ich bei verschiedenen Metall- und Werkzeughändler die Mutter zu kriegen, Fehlanzeige. Wenn die Zollmasse führen, dann nicht unter 6mm. Abschliessend denke ich sind die Helis aus fernöstlicher Fertigung sicher billig, aber wenn man für die Organisation der (teuren) Ersatzteile so viel Zeit aufwendet gibt es für mich nur eine Alternative: Beim Kauf des Helis Kollegen fragen oder aus eigener Erfahrung die Ersatzeile mitbestellen, wie ich es und andere für den T-Rex 600 gemacht haben. Nun heisst es geduldig warten. Brrrr*, und das bei dem Wetter.

Schrauben locker

Ging mit Fernvideoübertragungsequipment auf den Platz in der Hoffnung, ein paar nette Flugaufnahmen machen zu können. Alsbald ich den Heli startete, war das Bild von Störstreifen durchzogen. Beim demontieren viel die Schraube für die Kamerafixierung ins Gras. Notabende war sie kaum Stecknadelgross. Somit unauffindbar. Danach beim Einbau in einem Flächenflieger funktionierte die Kamera zeitweise nciht, ich nahm sie auseinander und Bingo, Gehäuseschraube weg. Gut, also zurück zum Ursprung: Helifliegen. Bein den diversen Manövern geschah es dann: Die Gasbefestigungsmuttern des Vergasers vibrierte ab. Resultat: Vollgas. Glücklicherweise tanke ich seit ein paar Monaten für maximal 15 Minuten Flugzeit und das Missgeschick viel mir kurz vor Ablauf der Zeit auf. Also landen, warten, bis das letze Methanol aus dem Tank verwertet wurde und dann das das Teil vom Platz tragen. Superschraubentag.

Kreise drehen, kreise drehen

Noch in einer Höhe von drei Meter ziehe ich meine Kreise mit dem Raptor. Linksherum, Rechtsherum, auch der U-Turn ist eigentlich ein Kreis den ich ziehe. Bei diesem Manöver merkt man, dass es nur ein kleiner Motor ist, der wirkt: Vollgas mit Schwung und der U-Turn ist einigermassen von der Steighöhe hübsch anzusehen. Ohne Schwung steigt der Heli kaum drei Meter. Zusätzlich schaffte ich tatsächlich eine Landung aus dem Gegenflug, d.h. Nase gegen einem gerichtet. Ein Heli von Vorne angeschaut sieht wirklich gut aus. Im Vergleich zum T-Rex 600 weist der Raptor 30 weniger Steuerpräzision auf. So wie ich es sehe, liegt es aber kaum an der verschieden Taumelscheibenansteuerung (120 Grad beim T-Rex 600, 90 Grad beim Raptor 30). Eher tippe ich auf die Servos. Graupner / JR 8077D (Digital) auf dem T-Rext 600, die um einen Drittel geringere Stellzeit ausweisen als die montierten Futaba S3001 (Analog). Ebenso weisen die Digitalservos ein grösseres Drehmoment auf bei gleichzeitig geringerem Gewicht. Ich denke die Investitionen von etwa sFr. 35.- pro JR 8077 Servos sind einen Versuch wert.

Wenn die grosse Klappe bestraft wird

Es wäre ein ganz normaler Flugsamstag gewesen. Morgens dreht ich meine Runden mit dem Raptor, das Kreiseziehen war mir ein Anliegen, aber auch die Figuren für das 'Newcomer' Programm der F3C Schweiz. Nachmittags nochmals auf den Platz. Viel Betrieb war los, und ich übte die U-Turns. Zusätzlich die Ziellandung mit entgegenschwebenden Helikopter. Hier die Distanz zu schätzen ist schwierig. Zwischendrin bemerkte ich drei Kollegen, die ein Lehrer- / Schülerbetrieb mit ihren Fernsteuerungen zu bewerkstelligen versuchten, allerdings fragte ich mich, wieso sie diese Einstellungen für ein Flugmodell (Typ Racal) machten, welches der eine von den dreien perfekt beherrscht. Fünf Minuten später wusste ich es, als man mir die Schülerfernbedienung in die Hand gab und so beiläufig erwähnte, ich solle den Flieger nach dem Start übernehmen. Der Grund war mein Blogeintrag vom 1. April, wo ich behauptete, nun auf Flächenflieger umzusteigen. Während dem 'Fliegertraining' war ich aber froh, zwischendrin mal meine vor Nervosität verschwitzten Finger trockenreiben zu können. Ein Flugobjekt in weiter Entfernung steuern zu können war eine lehrreiche Erfahrung, die ich sicherlich für meine Heliflüge miteinbeziehen kann. Ansonsten verlief der Tag mit erstaunlich vielen Landungen im Acker neben der Piste.

Wieso ich mit einem Benziner fliege

Da gibt es ja den einen oder anderen Spruch gegen solche Lärmverursacher wie ich mit einem Benzin / Methanolmodell. Ich habe auch einen ausgedacht, der meine Einstellung zu den Benziner prägnant wiedergibt:

Only big boys toys making real noise

Trotz allem Flächenfliegen versuchen?

Nach meinen letzten Gedanken, sich nicht zusehr in die Breite, sondern auf das Wesentliche zu konzentrieren, möchte ich doch mal einen Versuch machen, mich auf zwei Ziele zu fokussieren: Da wäre das Ziel mit dem Modellheli Ende dieses Jahr in der FAI teilzunehmen und, nebenbei, das Thema Flächenflugmodelle anzugehen. Seit einiger Zeit schaue ich mich nach einem für mich geeignetem Gerät um und ich denke, ich habe das Richtige entdeckt. Die Spannweite gefällt mir, es ist F3A tauglich, kann auch mit Benzin geflogen werden und sieht Top aus. Der Preis finde ich stark in Ordnung. Jetzt muss ich mir natürlich Gedanken über die Motorisierung machen. Elektro oder Nitro? Mal sehen. Auch die Elektronik muss ich mir noch anschauen, da habe ich ja schon mal drei JR 539 ergattern können, die für Seiten- und Höhenruder sicherlich für diese Grösse geeignet wären. Empfänger habe ich noch genügend herumliegen. Als Zeithorizont habe ich mich für den ersten Flug Mitte 2007 gesetzt. Sehen wir mal.

Beobachtungen auf dem Flugfeld - Reduce to the Max

Ist es nicht so, dass gerade jetzt in der Frühjahrszeit viele Modellflieger ihre im Winter hart erarbeitete Arbeiten stolz mit auf das Flugfeld nehmen, um am Modell noch die letzten Abstimmungsarbeiten vorzunehmen? Je besser man sich vorbereitet hat, desto mehr wird man dazu kommen, was man auf dem Flugfeld beabsichtigt zu tun: Zu fliegen. Oder eben nicht. Zuweieln ertappe ich mich selber dabei, sämtliches Trainingsmaterial mitzunehmen, obwohl ich weiss, dass mir die verfügbare Zeit in jeglicher Hinsicht, sei es an Konzentration oder reinen Flugzeit, dafür nicht genügend zur Verfügung steht. Vom Flugfeld verabschiede ich mich dann, ohne überhaupt nur eines der Trainingsmaterialien eingesetzt zu haben. Zu Beginn der SMART Automobile verkaufte Swatch diese Autos mit dem Spruch 'Reduce to the max'. Dieser Spruch liess mich nicht los und ich versuche ihn zu leben. Er heisst übersetzt sich auf das Wesentliche zu beschränken aber mit maximalen Einsatz. Heisst: Bei meinen Trainingsflügen habe ich stets immer nur ein Ziel vor Augen, dass es zu erreichen gilt. Beispielsweise zehn Runden Fliegen im Gegenuhrzeigersinn. Oder Ringe mit den Kufen auflesen, Pylonen verschieben etc. Nebenbei als Auflockerung werde ich natürlich die eine oder andere Sache auch noch machen, aber der Fokus bleibt bei dem einen Ziel. Der Vorteil: Enttäuschungen bleiben weitgehenst aus und man verlässt das Flugfeld mit der Befriedigung, einen Schritt weitergekommen zu sein. Oftmals höre ich von anderen, wie sie doch gerne auch mal so fliegen würden wie die, die es können. Dabei übersehen sie, dass sie sich

• Nie auf ein Ziel genügend fokussieren
• Und oder dieses Ziel zu hoch ist
• Sich stattdessen in die Breite treiben lassen

Ein Modell hier, da eine Einstellung anders, mal eine andere Funke u.a.. Stellen wir uns mal vor, Michael Schumacher hätte sich neben der Karttraining auch noch auf das Motorradrennen konzentriert. Wo wäre er heute? Wie wir feststellen können, haben die, die in ihrem Fach perfekt sind, sich ausschliesslich auf das konzentriert und nichts anderes gemacht. Ein Schumacher kann dank dem nun jeden Wagen schnell bewegen, wahrscheinlich auch ein Motorrad. Die Analogie zum Modellflugsport ist offenslichtlich: Habe ich mit einem Modell alleine einen gewissen Fluglevel erreicht, kann ich andere Modelle ohne grossen (Lern-)Aufwand bewegen. Diese Erfahrung machte ich, als mir vor ein paar Wochen ein Kollege auf dem Flugfeld seine Fernsteuerung für den T-Rex 600 in die Hand drückte: Die Mechanismen des Helikopterfliegens kennend, hatte ich zwar bedenken, dass alles Gut geht, aber die Steuerung des Modells ging wirlich gut vonstatten. (zu Gut, muss ich im Nachhinein sagen und habe das Budget 2008 entsprechend erhöht); Ein Jahr früher wäre es anders herausgekommen. Obwohl auch ich noch nicht der Modellflugpilot bin und hoffentlich nie ausgelernt habe, so denke ich wären einige Anfänger weiter, würden Sie sich auf ein Modell und ein Ziel pro Flug konzentrieren, 'Reduce to the Max'.